Not much in the way of test results.

PROF. DR. DRUCK
Die sechste Generation des Porsche Turbo steht am Start. Noch stärker, schneller und präziser als alle seine Vorgänger überzeugt dieses Auto mit einer nicht erwarteten Geschmeidigkeit - die neue Aufladungstechnik macht es möglich
Wer über ihn spricht, kann getrost Markennamen und Modellbezeichnung weglassen und schlicht "Turbo" sagen. Jeder weiß, welches Auto gemeint ist. Eine schöne Ehre, aber der Turbo hat sie sich ver-dient. Er spielt gleich mehrere Rollen: Neben seinem Part als Supersportler agiert er als Imagebotschafter und vor allem als Technologieträger. So ist es auch beim neuen Turbo der Baureihe 997. Zu den Äußerlichkeiten: Eine neue Bugschürze mit großen Kühlluftöffnungen, LED-Blinkern und weit außen positionierten Nebelscheinwerfern prägen die Frontansicht. Dahinter geht der neue Turbo mächtig in die Breite. Größere seitliche Lufteinlässe führen durch im Querschnitt vergrößerte Kanäle den Ladeluftkühlern die Frischluft zu. Exakt 22 Millimeter mehr Breite im Heckbereich lassen den Turbo massiger wirken. Und wie in alten Zeiten ist er wieder tailliert. Wer ihn nur kurz im Rückspiegel sieht, fühlt sich - auch durch die flach stehenden Rundscheinwerfer - an den ersten 911 GT1 erinnert. Technisch ist der neue Turbo eine deutliche Weiterentwicklung. Anders als vielleicht in Anbetracht des Carrera S vermutet, beließen die Techniker es bei exakt 3600 Kubikzentimeter Hubraum. Detail-arbeit am bekannten, mit Trockensumpfschmierung ausgerüsteten Sechszylinder-Boxer-Triebwerk sorgt hingegen für eine deutliche Änderung des Charakters. Verbesserung des Ansprechverhaltens und mehr Geschmeidigkeit - das war das Entwicklungsziel. Maßgeblichen Anteil daran haben neue, erstmals bei einem Benzinmotor eingesetzte Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Elektronisch angesteuert, können Leitschaufeln im Turbolader den Abgasstrom auf das Turbinenrad variieren. Durch diese extrem schnell arbeitende Regelung ist stets ein zügiger und harmonischer Ladedruckaufbau gesichert - und eine Leistung von 480 PS. Soweit die trockene Theorie, jetzt zum Spaß. In der Praxis führt die exklusive Technik zu einem neuen Erlebnis von Kraftentfaltung und Geschwindigkeitszuwachs. Im rie-sigen Drehzahlfenster zwischen 1950 und 5000 Touren stehen jetzt maximal 620 Newtonmeter Drehmoment parat. Der Schub setzt augenblicklich ein, und in Kombination mit der überarbeiteten fünfstufigen Tiptronic-Automatik verläuft die Beschleunigung sehr linear und geschmeidig. Blitzartig und mit kaum spürbarer Zugkraftunterbrechnung geht es sogar noch schneller voran als im handgeschalteten Modell - in 12,2 statt 12,8 Sekunden beim Sprint von Null auf 200 km/h. Diese Perfektion ist dann fast ein Manko des Neuen. Rat an alle, die gefühlsechter beschleunigen wollen: Nur der handgeschaltete Turbo ist der richtige Freudenspender. Dazu noch das 1484 Euro teure Sport-Chrono-Paket geordert, und der spürbare Punch ist voll da: Bei aktivierter "Sport"-Funktion gibt es kurzzeitig noch 60 Newtonmeter extra. Genau das ist es, was den Turbo ausmacht: Der plötzliche Einsatz von 1,1 bar Ladedruck macht süchtig. Die Fahrleistungen sind über jeden Zweifel erhaben. Gleiches gilt für das in zwei Dämpfungshärten einstellbare PASM-Fahrwerk. Selbst der Langstreckenkomfort kommt in der Normalversion nicht zu kurz. In der "Sport"-Stellung verarbeitet das Fahrwerk kleine Unebenheiten spürbar straffer. In Kombination mit der äußerst präzisen Lenkung vermittelt kaum ein Fahrzeug so viel Rückmeldung und weckt so viel Vertrauen wie dieser Porsche. Dennoch ist bei ausgeschaltetem PSM (ESP) Aufmerksamkeit notwendig, wenn der Allradler am Limit bewegt werden soll. Doch auch in diesem speziellen Ressort der Fahrdynamik kommt Porsche den Kunden, die besondere Wünschen haben, noch entgegen: Für 1102 Euro Aufpreis gibt es eine Hinterachsdifferenzialsperre. Großes Vertrauen weckt im Übrigen die besonders standfeste Keramik-Bremse, die 8491 Euro extra kostet. Das sollte bei einem Kaufpreis von 133603 Euro dann auch noch drin sein.